「ウォーカブルなまち」とは？なぜ「陰謀論」なのか？

「ウォーカブルなまち」が広がりを見せています。

国道交通省の発表では「全国のウォーカブル推進都市」が約3年半で207都市から351都市に増加したと発表しました。こうしたウォーカブルなまちが広がる一方、海外では「陰謀論」による反対も強くなっています。

この記事はウォーカブルなまちのメリットとデメリット、そして「陰謀論」と呼ばれるようになった理由を、国土交通省の資料や海外メディアの報道をベースに見ていきます。

ウォーカブルなまちとは？

ウォーカブル推進都市とは、「まちなかを車中心からひと中心の空間へと転換し、人々が集い、憩い、多様な活動を繰り広げられる場」を、目指すための取り組みです。

「WEDO」の4文字、すなわち「Walkable」（歩きたくなる）「Eye level」（まちに開かれた1階）「Diversity」（多様性）「Open」（開かれた空間」を、「居心地が良く歩きたくなる街」として掲げています。

ただ、この参加条件はあくまで「賛同」するだけで、具体的なアクションを求めるものではありません。そこは割り引いて考える必要がありそうです。

「ウォーカブル区域を設定した自治体数」は昨年末の時点で73。この都市は具体的にどのエリアをウォーカブル化するか、決めていることになります。仙台、名古屋、大阪、広島、福岡などの主要都市のほか、大分県の綾町や、徳島県の美波町など、人口が1万人を割る地域にも取り組みが広がっています。

国交省はイベントで認知拡げる

国土交通省は、毎年「マチミチ会議」を開催しています。

そこでは、歩きたくなる街をつくることで、近隣住民がその場所で仲間意識を持ち始め、さらに歩きたくなる街が推進される、という好循環を生み出す取り組みを進めています。

たとえばさいたま市の大宮では、街路を活用した飲食の場、植栽の維持管理、ワークショップを実施。こうすることで周辺の人々を街路空間にいざない、街をウォーカブルにしていく、という取り組みが行われています。

こうした動きは海外にも広がっています。パリやロンドンなどでも見られ、パリでは「15分都市」というテーマでまちづくりが進みます。このあたりは福岡の回で触れたので、よかったら後でお読みください。

ウォーカブルなまちのメリット

ウォーカブルなまちのメリットは多岐にわたります。その多くは、環境や健康などの、人本来の幸せに繋がります。

「人本来の幸せ」というと、SDGsやウェルビーイングという言葉を思い浮かべます。これらは、すっかりベンチャー企業の飯の種に使われるための言葉となってしまいましたが、本質的にこれからの人類が求めていく概念という意味では否定しづらいもの。ウォーカブルなまちは、こうした人が人らしく生きるための要素に溢れています。

ウォークすることで健康になる

歩きたくなる街を作ることで、肉体的に健康になります。これまで玄関ドアをあけて、目の前に停まっていたクルマに乗り込んででかけていたわけですが、これをバス停や駅まで歩いてもらう、あるいは街周辺の駐車場に停めてもらい、目的地まで歩いてもらうという仕掛けになれば、必然的に歩行量は増加します。

さらに、精神的にも健康になれます。ご近所付き合いが活発化することで、話し相手、友人関係が充実します。それによって寂しさが減り、生活に活力が生まれます。

環境に良い

これまでイオンまで30分かけてクルマで出かけていたのを、駅まで歩いて、町中心部まで電車で向かうようになれば、CO2の削減に繋がります。排気ガスも減り、空気はキレイに。

さらに町中心部の空き家が減ったり、街路空間を緑化できたり、街そのものがクリーンになるメリットを生み出すことも出来ます。

地球環境という意味でも、住環境と言う意味でも、「環境を良くする」パワーがウォーカブルなまちにはあります。

地域経済に良い

クルマが徒歩にシフトすれば、その分だけガソリン代もかからなくなります。あるいは、クルマがそもそも不要になれば、ローン、ガソリン、保険、税金、場所によっては駐車代などがまるっといらなくなります。

そうすれば、月数万円が浮きます。さらに、この浮いたお金が、徒歩圏内の地元商業に落ちたら、地元経済はもっと良くなるはずです。

これまでトヨタや出光に払っていたお金で、地元商店街の居酒屋や本屋に行くようになれば、地域経済も良くなるよね、という理屈です。

ウォーカブルなまちの目指すビジョンは「クルマが必要じゃない街」であり、「クルマが持てない街」では決してありません。

しかし今の日本は、経済的に「クルマが持てない街」へ突き進んでいます。

経済合理性がいっそう求められる世相を反映して、ウォーカブルなまちが歓迎される時代が刻一刻と迫っています。

ウォーカブルなまちのデメリット

もちろん、ウォーカブルなまちにもデメリットが存在します。デメリットの多くは、地域経済や社会システムとの整合性が取れないために起こり得ます。

クルマ社会が衰退する

地方は、これまでクルマを買うことで成り立っていました。中心部でも郊外でも自在に移動できるクルマは、公共交通が弱い土地では必須アイテムです。

一方のウォーカブルな街では、町中心部に車を入れにくくなります。トランジットモールや歩行者天国のような「完全に車が入れない場所」や、ロンドンの「渋滞税」のような仕組みが入る可能性が高まります。

「クルマが要るのにクルマが不便になる」という制度設計のままでは、過疎化を進めるだけです。バスや鉄道の増発、タクシーの割引やライドシェアの解禁など、公共交通の充実がセットでなければ、住民は反発します。

また、公共交通の充実があったとしても、地場のカーディーラーや車工場などが反対する可能性もあります。クルマ産業とどう折り合いをつけるかも、自治体の重たいタスクになり得ます。

郊外の大型商業施設と競合する

自分語りになってしまいますが、愛知の田舎出身の自分からすれば休日のおでかけスポットは街の中心街ではなく「イオン」か「名古屋駅方面」です。

そんな社会が出来上がっている場所で、街の中心部を活性化といったところで、ユニクロも無印も、無印良品もゲームセンターも映画館もないような場所を訪れる人はどれほどいるのか。

もちろん中心部にカフェテラスやイベントの誘致を掲げる自治体は多いですが、イオンに行けばスタバもあるし、イベントもやってます。

つまり、「ウォーカブルなまち」は、すでにある強力なライバル「郊外のアウトレットモール」と、競合します。商品やサービスは全く違うと思いますが、「住民の休日」を奪い合うという意味で強力なライバルです。結果、ウォーカブルなまちに賛同した商業関係者、自治体、イオン、住民、みんな疲弊するという結果を招く可能性もあります。