松山駅前からなくなるクルマ　商店街も大変化

前回、JR予讃線の松山駅周辺に焦点をあてて、駅高架化事業を軸とした再開発を照会しました。

今回は松山の中心地、もっともにぎわいのある「松山市駅」（以下、市駅）の再開発について紹介します。

おさらい：松山駅と松山市駅

松山駅と松山市駅確に役割が違います。このあたりの解説は前回の記事から抜粋します。

松山駅は予讃線のターミナルで、特急が停まります。しかし駅前はだだっ広く、賑わいは有りません。ビジネスホテルや雑居ビル、「伯方の塩」の本社がぽつりと建っている程度です。路面電車には地下道を経由して乗り換えできます。

一方の松山市駅は、伊予鉄道3路線＋路面電車のターミナルです。伊予鉄道は松山市を軸に伊予市・東温市を結ぶローカル線のため、お客さんの多くは地元の方になります。駅には百貨店、そこから北と東に商店街があり、賑わいのある駅前空間となっています。

もともと「松山市駅」が「松山駅」を名乗っていましたが、国鉄（当時）が後から作った予讃線に「松山駅」を計画し、伊予鉄道に対し「松山駅」の名前を変えなさいと指示しました。パワーバランスは国VS地方の民間鉄道会社で、逆らうことはできません。

しかし伊予鉄道はそれが嫌で、なんとか松山のターミナル感を出すために、渋々「松山市駅」にして、国鉄松山駅につながる路面電車の停留所名は「国鉄駅前」にしたという経緯があります。

現在進む再開発とは

市駅のほうに話題を持っていきましょう。こちらは伊予鉄道の駅で、四国最初の鉄道駅と言われています。ここからは高浜線、横河原線、郡中線のいわゆる「郊外線」と、路面電車が発着しています。

駅には「いよてつ高島屋」が入っており、屋上には懐かしみを感じる観覧車があります。この百貨店と、その駐車場が郊外線の駅をすっぽり覆っており、上空からはほとんど電車が見られません。乗客にとっては雨に濡れず、駅を降りたらすぐに百貨店にアクセスできるわけで、こんなに便利なことは有りません。

そして駅を出ると、四国屈指の繁華街である松山銀天街が右側に広がり、また正面の花園町通も再開発によって歩きやすい状態に整備されています。

一見、じゅうぶん便利な市駅前ですが、ここからどのような進化を遂げるのでしょうか。

車から歩行者のための空間へ

松山市が開示した駅前広場整備計画では、駅前を「憩い」「賑わい」「交通」と役割ごとに区分けし、さらにそれぞれの役割が接続するゾーンに屋根や公衆トイレを設けた「結節ゾーン」としています。

この再開発における目玉は、駅前から車をなくそうとしていることでしょう。

現在の市駅前は、道路の中央に路面電車の停留所があり、道路の両側にバスやタクシーが三々五々、止まっては出ていくのを繰り返しています。駅前まで車で入り込めて便利な半面、どのバスがどこにいくかわかりにくく、バスによる渋滞も生まれやすい状態になっています。

そこで松山市は、さらに歩きやすい町とするために、駅前から車を追い出すことを決めました。

具体的には、これまでロータリー的役割を担っていた道路をなくし、道路を大胆に駅前広場へと改装します。道路の中央に合った市電の乗り場はさらに駅に近づけて、屋根伝いに雨に濡れず市駅のなかへ入れるようになります。

またバスは銀天街側に集約。乗り場がわかりやすくなったほか、点字ブロックなどの舗装も見直します。

駅から撤去した道路の一部は残し、花園町通の南行き車線はタクシー待機場に、北行きの車線は一般車の送迎場に、そして折り返しの部分はタクシー乗り場として、市駅からタクシーへ直接乗り込めるようにします。

こうした改良の背景には、市電・バスを利用しやすくして、市駅の利用者に車ではなく公共交通を使ってもらうこと、歩いて回遊してもらうことを目指す意図があるものと考えられます。

商店街にも変化が

再開発の一環で、2022年11月には駅前商店街のアーケードが撤去されました。

アーケードは雨に濡れないメリットが有る一方、街を暗くします。さらに老朽化しているため、地震などで思いがけない事故を起こす可能性もあります。

再開発が終わるとアーケードがあった場所は駅前の交流広場となり、人が滞留しやすくなります。既存の商業が盛んになるのはもちろん、バス待ち、あるいは買い物途中の休憩やランチなど、新たな商売が生まれる可能性があります。

すでに駅前空間を活用した社会実験も行われています。飲食やスポーツ、音楽イベントを駅前で実施し、タクシーやバスの乗り場を集約しました。実験によって歩行者の量は7割増え、「賑わい空間」を作る効果を認めています。

また、第一回でもお伝えしている花園町通の再開発によって、市駅から美術館までの大通りは徒歩移動・路面電車移動が非常に快適な通りへと生まれ変わっています。市駅から東と北の双方へ、快適な歩行者空間が作られたことで、2つの方向が賑わいある空間に変わるための土台が出来たといえます。

松山のまちづくり、課題は？

松山は他都市に比べて再開発が遅れているという声もありました。同じ四国では高松駅が2001年に改装、高知駅が2008年に高架化・リニューアルしています。遅れること10年、もしかすると松山は交通事情の転換するちょうどよい時期にリニューアルを迎えているのかもしれません。駅前の賑わい空間や「交通結節点」という考え方は非常に現代的です。

その一方で、まだ見えてこない部分もあります。

市駅のボトルネック、改善しない？

ウィキペディアの情報ですが、
「同社の拠点駅である松山市駅停留場では、連接車の導入は到着ホームの先端から出発ホームへの渡り線までの間に連接車を導入できるだけの長さがないため困難」、つまり市駅の配線が改善することで、より大きな車両を導入でき、路面電車がさらに便利になる可能性があります。

ただし、松山市の公表したCG画像には2両分のスペースが取られる様子は描かれておらず、もったいなく感じます。

オーバーツーリズムという言葉もありますが、今後松山がコンパクトシティとしての利便性をさらに高めていこうとした場合、路面電車をさらに大きくしたり、本数を増やすことが重要になります。

町をもっと活性化させていく場合、富山市のように、採算ベースでの本数ではなく、赤字でも町としての利益が大きいならばドンドンと本数を増やす、そして並行するバスから乗客を移行させて町を活気付けるという手段が考えられます。この辺は今後に期待です。

滞留スポットでなにをするか？

また今回、松山駅・市駅の双方に駅前空間が作られます。これらをどのように活用するかのプランについてはどこにも公表されていません。

たとえば駅前は簡単なイベントスペースになるのか、それとも観光客に向けた催しを行うのか、あるいは銀天・花園町方面へ人を送り出すための機能づくりなのか。「賑わい空間」と言えば聞こえはいいのですが、例えば「なぜ東京の渋谷が賑わっているか」と言われたら、目的があって渋谷にきている人がいっぱいいるから、という答えになると思います。

市駅にとって、どれほど駅前に「目的地」を用意できるのか、という点を抜きにして、空間だけの用意で街が賑わうという考えはある意味で危険です。そのためには役割の異なる「松山駅」「市駅」「道後温泉」とが連携し、松山に来るお客さんのターゲットごとにどの場所でどのようなイベントを行うかを検討する必要があるでしょう。

3年後に向け、どのような「賑わい」を作っていくのか、今後も追いかけていきたいところです。