四国

コンパクトなまち「松山」その2 高架化と「バスタ」で松山駅は化ける

前回の記事で、松山はコンパクトでいい街だということ、その要素に温泉・歴史・交通の充実と、部屋の間取りのようなわかりやすく集約された街並み、早い段階からの車から歩行者へまちの主役を移そうとした努力等を紹介しました。

そんな松山には現在、ターミナルとして、街への玄関口である「JR」の「松山」駅と、市民の台所である「伊予鉄道」の「松山市」駅があり、それぞれ全く異なるベクトルの再開発が進んでいます。

今回はこのなかで「松山駅」にフォーカスして記事を作っていこうと思います。

前回はこちら

松山駅と松山市駅、なぜ紛らわしい?

松山駅前
Wikipediaより

松山駅と松山市駅。この2つは1キロほど離れており、明確に役割が違います。

松山駅は予讃線のターミナルで、特急が停まります。しかし駅前はだだっ広く、賑わいは有りません。ビジネスホテルや雑居ビル、「伯方の塩」の本社がぽつりと建っている程度です。路面電車には地下道を経由して乗り換えできます。

一方の松山市駅は、伊予鉄道3路線+路面電車のターミナルです。伊予鉄道は松山市を軸に伊予市・東温市を結ぶローカル線のため、お客さんの多くは地元の方になります。駅には百貨店、そこから北と東に商店街があり、賑わいのある駅前空間となっています。

もともと「松山市駅」が「松山駅」を名乗っていましたが、国鉄(当時)が後から作った予讃線に「松山駅」を計画し、伊予鉄道に対し「松山駅」の名前を変えなさいと指示しました。パワーバランスは国VS地方の民間鉄道会社で、逆らうことはできません。

しかし伊予鉄道はそれが嫌で、なんとか松山のターミナル感を出すために、渋々「松山市駅」にして、国鉄松山駅につながる路面電車の停留所名は「国鉄駅前」にしたという経緯があります。バチバチですね。

ややこしいのは駅名だけじゃなく、由来もなのです。

松山駅について

開業当初の松山駅
Wikipediaより

松山駅の開業は1927年で、当時は省線讃予線という路線の終点でした。1930年には予讃線として全線開業し、運営を続けます。路面電車がつながったのは1936年のことで、この段階で今の松山駅の骨組みができあがります。

1945年には空襲で駅舎がなくなり、翌年復興。以降、駅舎の改築などを経て、現在にいたります。

現在でも松山駅は、町の玄関口としての役割を果たしています。その証拠に2022年12月時点での松山駅は、上下ともに1時間に3本程度の列車が動いており、そのうち半分以上は特急列車です。いわゆる特急街道、遠距離の利用客が圧倒的に多い印です。

松山駅の「高架化」

松山駅の高架化計画
愛媛県より

そんな松山駅では、線路の高架化が進んでいます。約580億円をかけて、2008年から2024年までの16年で、駅をすっかり作り変えていく計画です。隣接する貨物駅を移したり、駅の配線を変えたりと、大掛かりなものになっています。

高架化の狙いは、駅の東西をより円滑に結ぶことです。踏切や貨物基地で分断された東西をつなぎ、渋滞をなくした上で、より駅の周りを活用しようという動きと言えます。実際、この工事が終われば8ヵ所の踏切がなくなり、貨物駅が移転することで、駅周辺をより活用できるようになる見通しです。

駅そのものも大きく変わる予定です。駅舎と線路2.2kmの合計2.4kmを改良します。駅の配線は現在の2面3線から2面4線となり、対面乗り換えに対応する列車が増えます。

地上階には飲食店やコンビニなどの商業施設が入り、現在の駅がある場所は駅前広場になります。

変わる「駅前広場」

乾久美子さんの設計
NHKより

駅前広場には大きな屋根を持った回廊部ができます。緑ある広々したイベントスペースとして活用されるのではないでしょうか。これまでの駅前広場はただ広く、コンクリートだけの殺風景な光景だったため、大きな変化が期待できます。

22年6月時点の計画では、一般的なターミナル駅にはあるはずの「アレ」がありません。

そうです。バスロータリーやタクシー乗り場、送迎のスペースがどこにもなく、ただ駅前の歩行者用広場と、建物類が並ぶのみです。

「バスタ松山」の登場

実は、駅前広場の隣には「バスタ」と呼ばれる交通ターミナルが出来上がる予定です。地上階にバスが乗り入れ、高速バスなどが発着します。またタクシー乗り場もおそらくこちらに移されるのではないでしょうか。

松山のバスは「伊予鉄高速バス」などがあり、東京・大阪・名古屋のみならず、岡山、高松、高知、尾道など、中距離のバスもあります。しかしこれらのバスはほとんどが市駅も経由しており、なかには松山駅を通らないバスもあります。

そうなると、観光客など土地勘がない人は「松山駅」と「松山市駅」を混同し、どちらの駅前のどのバス停からバスに乗ればいいかまったくわからないという状況を招きます。

こで、「バスタ」というハブを作ることで、とりあえずバスに乗るならバスタと、わかりやすい導線を作れます。「松山の外に出るために駅にいく」という面では、交通拠点の再集約と言えるのではないでしょうか。

路面電車のりばが駅前に?

松山市内の路面電車

さらに特筆すべきは路面電車の電停です。これまで駅前にあったのが、駅の中のほうへ引き込まれる形となります。

これは、JRやバスを降りた乗客が非常に簡単に松山の中心へアクセスできる環境が整うという意味では非常に有意義です。

環状線が廃止になる?

ただ、こんなことをして大丈夫なのかと思う場所もチラホラ。たとえばデザイン案では、路面電車が駅の下をくぐるようになっており、これまで駅前で大きく曲がった先、つまり宮田町や小町方面への路線図は有りません。

もしかすると駅の改良にあわせ、環状線を廃止して、(新)松山駅~市駅、(新)松山駅~道後温泉、(新)松山駅~(旧)松山駅という、ぐるぐる回らない路線網への再編が行われる可能性を示唆しているのかも?と疑いたくなります。

また、既存路線を残す場合「環状線」の発着場所と「道後温泉」系統の発着場所が分かれる可能性が出てきており、これもまた混乱を招く気がします。このあたりは松山市の議論が熟すのを待ちたいところです。

追記:「松山市の交通の現状とまちづくり」の資料によると、路面電車を一旦駅に引き込み、その停留所のさらに奥で分岐、環状線にはいる路線と延伸予定の方面へ走る仕組みになっているようです。これであれば同じ停留所で、来た電車に乗れば市駅方面へ抜けられます。(画像↓)

空港まで路線が伸びる?

3つの延伸計画
国土交通省より

路面電車に関してもうひとつ付け加えると、駅を抜けて西に700メートル延伸する案もあります。実際、完成予想図では駅の下を抜けて、西に向かう大通りができるとともに、路面電車が延伸されているイメージが示されています。

ただ、駅から線路を伸ばしても、700メートル先には古墳しか有りません。愛光学園という名門校も近くにありますが、こちらはすでに高浜線の西衣山駅が最寄駅として機能しており、乗客の移行は限定的でしょう。

延伸計画が狙うのは、そのもっと先にある「松山空港」への延伸です。松山空港は現在、東京(羽田・成田)15便、大阪(伊丹)11便と、名古屋(中部)・福岡・鹿児島・沖縄への路線が出来ており、コロナ前は韓国や台湾などへの国際便もありました。現在は空港と松山駅・松山市駅・道後温泉をリムジンバスが結んでいます。

2018年に松山市が調査した結果では、駅から路面電車を空港まで伸ばした場合、駅南西の住宅と田畑が混在する場所を突っ切るスタイルがベストとしつつも、リムジンバスから乗客が完全に移行し、利用されない限りは儲からないという結論を出しています。郡中線を分岐させる案も出ていますが、これは路面電車の延伸よりもさらに儲からないという結果です。路線を伸ばす場合、この空港の充実もセットで議論する必要があります。

まとめ

松山の再開発は、現在を見たものと未来を見据えたものの2要素があると気付かされました。まず現在の寂れた駅前空間を何とかすること。駅前広場をつくり、交通結節点になりうる「バスタ」を整備することで、松山から遠くへ、あるいは遠くから松山へ来た人々の集約拠点にすることが、現在目指していることです。

つづいて未来。これは空港への延伸というなかなか野心的なプランです。もしうまく行けば、東京や北海道、あるいは諸外国からの観光客やビジネス客が路面電車に乗って駅前にアクセスし、そこから各自の用事ある場所へ向かうという非常にスムーズな旅の行程を生み出せます。

しかし、現在の人口減少が続く松山では、短期的・長期的の両方にカネの問題がからみ、実現は難しいと感じます。個人的には松山で万博かオリンピックでも無い限り、延伸することはないんじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。

次回は伊予鉄の松山市駅についても纏めます。

参考

https://www.mlit.go.jp/common/001250677.pdf
(松山市)西部地区都市交通体系調査

https://www.nhk.or.jp/matsuyama/insight/article/20220615-1.html
あのJR松山駅が変わる

https://www.youtube.com/watch?v=jahcC8zy4tg
【再開発】線路高架化&アーケード撤去… どう変わる?松山の”駅前” 愛媛 NNNセレクション

https://www.youtube.com/watch?v=cRNPjjDmRps工事現場にテレビ初潜入!新駅舎建設に線路高架化…大きく変わるJR松山駅周辺

https://news.railway-pressnet.com/archives/40783
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